Дрожжин К.А.
БАНКРОТСТВО КОМПАНИИ ОАО «ТРАНСАЭРО»: ВНУТРЕННИЕ И ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТИ *
Аннотация:
в статье рассмотрены причины банкротства авиакомпании «Трансаэро», а также финансовые и операционные проблемы, которые привели организацию в состояние крайней неплатежеспособности. Автор приходит к выводу, что несостоятельность компании вызвана, в первую очередь, огромными долгами, неэффективной маркетинговой стратегией, а также рядом ошибок, допущенных управленческим составом.
Ключевые слова:
банкротство, несостоятельность, авиакомпания Трансаэро, антикризисный менеджмент, антикризисное управление
Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года Александром Плешаковым и Татьяной Анодиной, председателем Межгосударственного авиационного комитета (далее – МАК). Являлась крупнейшей частной авиакомпанией России, прекратившей свою деятельность в октябре 2015 г. Базировалась в аэропортах Домодедово и Внуково в Москве, а также имела хаб в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге. Специализировалась на осуществлении внутренних пассажирских и грузовых рейсов по России, а также средне- и дальнемагистральных международных рейсах в Европу, Азию, Северную Америку и Латинскую Америку. Парк воздушных судов компании насчитывал более 100 самолетов [1].Поскольку руководство компании обладало значительными полномочиями в авиационной сфере, «Трансаэро» имело весомое конкурентное преимущество над другими участниками отрасли – обладание наиболее выгодными маршрутами. Значителен и вклад авиакомпании в цифровизацию бизнеса. Так, электронные билеты, онлайн-регистрация – это инновации, которые впервые были внедрены на отечественный рынок именно представителями данного транспортного перевозчика. В 2014 году «Трансаэро» перевезла более 13 миллионов пассажиров, в январе-сентябре 2015 года – чуть меньше 11 миллионов. 26 октября 2015 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Трансаэро» после внеочередной проверки ее финансово-экономического положения [2]. Причинами проверки стали ухудшение безопасности полетов, финансовых показателей и задолженность перед кредиторами. 13 сентября 2017 года авиакомпания была признана банкротом [3].С самого начала своего существования «Трансаэро» в качестве основного источника финансирования использовала заёмный капитал, который направлялся, в первую очередь, на увеличение рыночной доли за счёт роста общего числа авиалайнеров и освоения уникальных транспортных цепочек. Важно отметить, что привилегированное положение компании, обусловленное поддержкой МАК и освобождением от налогов на импорт самолётов и запчастей, позволяло ей проводить агрессивную ценовую политику, приносимую ощутимые результаты в благоприятных условиях рыночной конъюнктуры. Однако ухудшение макроэкономической ситуации в 2014 году, в том числе, обусловленное вводом западных санкций в ответ на присоединение Крыма к России, обострило проблему финансового кризиса.Рассматривая банкротство с экономической точки зрения, необходимо изучить конкретные обстоятельства и факторы, которые привели компанию в «точку невозврата», то есть в состояние, в котором выплата имеющихся задолженностей становится невозможной.Одной из фундаментальных причин, которая привела ОАО «Трансаэро» в положение несостоятельности, является отсутствие грамотного финансового менеджмента. Ориентация руководящего звена на государственные и банковские кредиты как основные ресурсы достижения целей компании обусловили возникновение отрицательной прибыли в 2009 году [4, с. 38]. Эффективный финансовый менеджмент направлен на использование имеющихся денежных средств в таком объёме, при котором будет достигнут положительный эффект и максимизация итогового финансового результата. В реальности же управленческие решения персонала организации не соответствовали данным требованиям.Прежде всего, широкая экспансионистская политика, проявляющаяся в продолжающемся росте объёмов перевозок, в основном за счет увеличения пропускной способности маршрутов и расширения элементов сети деятельности, создавала профицит самолётов, которые зачастую не эксплуатировались в должном объёме. Когда в 2014 году в условиях макроэкономической нестабильности была предпринята попытка переориентировать избыточные лайнеры на внутренние маршруты, произошло очередное падение выручки, обусловленное низкой доходностью направлений и отсутствием потока международных перевозок. Кроме того, расширение парка транспортных средств проходило в направлении скупки подержанной авиатехники, так как, по мнению руководства, это значительно сокращало издержки и позволяло направлять сэкономленные средства на увеличение пассажиропотока [5, с. 50]. Очередной просчёт финансового руководства, наоборот, послужил дополнительным катализатором уменьшения валовой выручки, так как поддержание лётной годности и ремонт старых самолетов требуют больших затрат.Несмотря на отстающее увеличение собственного капитала ещё в 2009-2010 годах, растущие долговые обязательства, достигшие к 2013 году порядка 90 миллиардов рублей, «Трансаэро» откладывает проблему решения большой задолженности на второй план, уделяя основное внимание маркетинговой деятельности, ориентированной, как и прежде, на наращивание масштабов деятельности. Достаточно привести в качестве примера начавшийся в 2015 году ребрендинг компании на фоне кризиса в авиаотрасли. Дополнительные затраты, связанные с перекрашиванием самолётов, по данным новостных СМИ, составляли около 10 миллионов долларов. Примечательно, что годом ранее государство выделило авиакомпании дополнительные государственные гарантии в размере 9 миллиардов рублей на финансирование своей основной производственной и операционной деятельности [6]. В таких условиях внезапный и ничем не оправданный ребрендинг являлся нецелевым расходованием предоставленных денежных средств. Это в очередной раз доказывает неэффективность управленческой политики, поскольку «Трансаэро» проводило самонадеянную маркетинговую политику без адекватной оценки имеющегося ресурсного потенциала.Другим внешним фактором, приведшим компанию в состояние неплатёжеспособности, является высокая волатильность курса национальной валюты. Поскольку «Трансаэро» большинство расчётов проводила в иностранной валюте, но зарабатывала в рублях, падение курса национальной валюты по отношению к доллару и евро осенью 2014 года привело к удорожанию всех имеющихся в собственности организации факторов производства, в том числе сырья и материалов, что повлекло за собой уменьшение всех экономических показателей эффективности: прибыли, рентабельности, ликвидности имеющихся активов. Девальвация рубля обострила риски, связанные с лизинговыми отношениями. По данным газеты «Ведомости», в начале 2013 года в финансовом лизинге у компании находилось 24 самолета от «ВТБ лизинга», 21 самолет от «ВЭБ лизинга», 16 самолетов от «Сбербанк лизинга», 4 самолета - от Государственной транспортной лизинговой компании и т.д. [7]. Так, большое количество взятых в аренду лайнеров означало увеличение стоимости требований лизингодателей более чем в полтора раза. В конечном итоге, подобные колебания на валютном рынке обусловили увеличение стоимости долговых обязательств с одновременным снижением доходной части, вызванное, в том числе, сокращением потребительского спроса на внешний туризм ввиду превалирования базовых потребностей над рекреационными на фоне падения рубля. Ограниченная платёжеспособность российских туристов привела к уменьшению доли международных авиаперевозок в структуре ВВП и, следовательно, к сокращению доходов всех авиакомпаний на национальном рынке.Проблему банкротства обострили и напряжённые международные отношения. 18 марта 2014 года произошло присоединение Крыма к России, что усугубило взаимоотношения между РФ, Евросоюзом и США. Международные санкции как реакция мирового сообщества на «незаконную аннексию» оказали значительное влияние на рынок пассажирских перевозок, поскольку воздушное пространство ЕС для российских самолётов было закрыто. В то же время, зарубежные ограничения привели к изменению кредитной политики российского банковского сектора, вызвав резкое повышение ключевой ставки до 17% и, как следствие, увеличение ставок по кредитам. Согласно официально опубликованным данным «Трансаэро», 80% бухгалтерских убытков авиакомпании в первом полугодии 2015 года стали результатом отрицательной курсовой прибыли и роста процентных ставок по валютным и рублевым кредитам [8, с. 413]. Становится очевидно, что выбранная стратегия роста «Трансаэро» за счёт привлечённых заёмных средств крайне рискованна и неэффективна.Явный дисбаланс в структуре капитала, проявляющийся в превышении кредитов и займов над собственным капиталом, повлёк за собой усиление финансового риска, в наибольшей степени проявляя негативные стороны во время возникающего на валютном рынке упадка (см. Таблицу 1). Данный факт свидетельствует об отсутствии у авиакомпании возможности расплатиться по долгосрочным заемным средствам с помощью собственного капитала. Чем выше доля заемных средств, тем больше постоянные издержки на выплату процентов и основной суммы долга и тем выше вероятность неплатежеспособности во время длительных периодов снижения прибыли и прочих неблагоприятных обстоятельств.Таблица 1. Темп роста компонентов капитала авиакомпании «Трансаэро» за 2011-2015 г., % [9, с. 325].На конец 2014 года общая сумма обязательств авиакомпании составила около 160 млрд рублей, а совокупный долг «Трансаэро» на 1 июня 2015 года уже достигал значения 250 миллиардов рублей, где три пятых от общей суммы задолженности составили обязательства по лизингу, которые, как упоминалось выше, резко выросли в 2014 году. В том же году объём кредиторской задолженности увеличился до 36,2 миллиардов рублей, ещё через год – до 80, то есть практически на 121% [10]. Подобные изменения финансовой картины обусловлены выбранной стратегией: в течение нескольких лет «Трансаэро» испытывала финансовые трудности и находилась на грани банкротства, поэтому регулярно брала новые кредиты для покрытия старых, что в долгосрочной перспективе только ухудшало положение.Рис. 1. Общая структура задолженности ОАО «Трансаэро» в 2015 г., млрд руб. [11].Таким образом, банкротству «Трансаэро» способствовали ряд как внешних, так и внутренних факторов. Основной причиной, приведшей компанию в состояние полной неплатёжеспособности, послужило отсутствие грамотного финансового менеджмента и неверно выбранная стратегия роста.
Номер журнала Вестник науки №2 (71) том 3
Ссылка для цитирования:
Дрожжин К.А. БАНКРОТСТВО КОМПАНИИ ОАО «ТРАНСАЭРО»: ВНУТРЕННИЕ И ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ НЕСОСТОЯТЕЛЬНОСТИ // Вестник науки №2 (71) том 3. С. 75 - 82. 2024 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/12966 (дата обращения: 17.05.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2024. 16+