Скоморохов И.А.
ОБЗОР СПОСОБОВ ДОСТАВКИ ДРЕВЕСИНЫ В ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ *
Аннотация:
в обзоре обоснована актуальность исследования способов доставки древесины в лесозаготовительной отрасли для развития транспортной инфраструктуры региона, рассмотрены основные способы доставки древесины.
Ключевые слова:
транспортная инфраструктура, доставка древесины, делянка, железнодорожный погрузочный терминал, себестоимость заготовки древесины
Развитию логистики и транспортной инфраструктуры сегодня придается особое значение. Это одно из приоритетных направлений экономической политики страны. В.В. Путин в рабочей поездке в Архангельскую область на видеосовещании в сентябре 2023 года говорил об особом значении опережающего развития деревообрабатывающей инфраструктуры, которое придаст серьезный импульс для развития области, положительно скажется на экономике региона. Архангельская область является одним из основных районов страны по заготовке древесины, и вопрос доставки ее к потребителю один из ключевых в отрасли. В области при лесозаготовках применяют различные способы доставки древесины от делянки до потребителя. Это и широко применяемый ранее лесосплав по рекам, и доставка древесины автотранспортом, а также перевозка заготовленного леса по железной дороге. Каждый из способов имеет свои преимущества и свои недостатки. Остановимся на наиболее применяемых сегодня способах доставки леса: автоперевозках и перевозках древесины железнодорожным транспортом. На первый взгляд, очевидно, что наиболее выгодным с позиции себестоимости доставки и удобным является железнодорожный транспорт, однако, с точки зрения мобильности, предпочтительнее выглядит автомобиль. К тому же мощный автомобильный тягач с прицепами по объему вывозимой древесины не уступит железнодорожному вагону. Да и проложить грунтовую автодорогу к местам вырубки леса несоизмеримо менее затратно, чем протянуть железнодорожное полотно. Однако, в настоящее время, места вырубки леса значительно удалены от развитой логистической инфраструктуры, от погрузочных железнодорожных терминалов, и продолжают удаляться по мере разработки делянок и расширения района лесозаготовки. Для доставки заготовленной древесины к погрузочному терминалу происходит постоянное удлинение протяженности лесных автодорог, что, естественно, увеличивает транспортные затраты, повышает себестоимость заготовки древесины (по данным журнала «Лесной регион» для эффективного лесопользования ежегодно требуется ввод 1040 км лесных дорог, и это только для территории Архангельской области). К тому же, при прокладке грунтовых лесовозных дорог, т.е. дорог временных, сезонных, не являющимися капитальными, используемых лишь в период разработки лесозаготовительного района, экономические затраты складываются не только из материальных затрат на прокладку дороги: здесь имеют место материальные потери от утраченных лесных массивов, неизбежных при прокладке дорог. Осознание того факта, что дорога временная и использоваться в дальнейшем не будет, в какой-то мере определяет отношение к прокладке. Практика показывает, что после выполнения производственных работ при прокладке таких дорог, по обочинам остаются поваленные деревья, груды вывороченных пней, развороченная строительной техникой земля... Приведение в надлежащее состояние лесной дороги не обосновано и выделение денежных стоит под вопросом, поскольку движение транспорта остановлено, возможно на неопределенный срок, в связи с окончанием периода лесоразработки. Закрытые делянки, к сожалению, оказывают негативное влияние на окружающую среду: остаются на просеках десятки, сотни километров многих лесных, уже ненужных дорог с торчащими пнями на обочинах, поваленными полусгнившими стволами деревьев. Разъезженные автолесовозами трассы долгое время не зарастают даже травой. Вопросы о посадках рассады леса в таких местах не поднимаются, строители пути и, позднее, заготовители леса ушли и лишь остаются, как памятники бесхозяйственности, многие гектары утраченных лесных массивов. Наличие же железнодорожного погрузочного терминала вблизи места лесоразработки выглядит не только экономически выгодным, но и более экологически целесообразным. Таким образом, в связи с имеющим место удалением мест вырубки леса все дальше от развитой инфраструктуры, поиск наименее затратного и более экологически выгодного способа доставки заготовленной древесины от делянки до потребителя становится важной задачей отрасли, требующей не только экономического расчета, но и учета местных условий. На экономическую целесообразность в выборе того или иного способа доставки, помимо себестоимости непосредственно перевозки, влияют конкретные местные условия обустраиваемого района лесозаготовки. Наличие каких-либо рек при прокладке лесовозной дороги или железнодорожной ветки, учет сезонности перевозок по причине ледовых переправ или распутицы и многие другие местные условия, отражаясь в экономических расчетах, позволят сделать выбор способа доставки заготовленной древесины объективно целесообразным. Поэтому, учитывая возрастающие объёмы лесосеки в Архангельской области, по данным журнала «Пинежье РФ» ее величина составляет более 2 млн. кубометров, а объём заготовленной древесины в 2019 году, с учётом всех заготовителей, составил 1325,9 тыс. м3, что на 5,9% выше уровня 2018 года, требуется провести сравнительный экономический анализ способа перевозок леса, учитывающий местные условия. На основании комплексного анализа появится возможность выбрать способ доставки древесины, позволяющий наиболее эффективно использовать потенциал лесной отрасли для положительного влияния на экономику и экологию региона, определить стратегический путь развития транспортной инфраструктуры Архангельской области.
Номер журнала Вестник науки №12 (69) том 3
Ссылка для цитирования:
Скоморохов И.А. ОБЗОР СПОСОБОВ ДОСТАВКИ ДРЕВЕСИНЫ В ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ // Вестник науки №12 (69) том 3. С. 210 - 214. 2023 г. ISSN 2712-8849 // Электронный ресурс: https://www.вестник-науки.рф/article/11628 (дата обращения: 19.05.2024 г.)
Вестник науки СМИ ЭЛ № ФС 77 - 84401 © 2023. 16+